近日，關于“增程式”優(yōu)劣與否的一場隔空論戰(zhàn)突然爆發(fā)，備受業(yè)界矚目。

“增程模式是目前最適合的新能源車模式。”7月9日，在2022第十四屆中國汽車藍皮書論壇上，華為常務董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東在網上的發(fā)言，立即遭遇魏牌CEO李瑞峰的回懟：“增程式混動技術落后是行業(yè)共識。再大的嘴，也不能大放厥詞。”

增程式技術究竟如何?兩位車圈大佬的爭議又緣何而起?這樣的爭論有無實際意義?在消費者心目中，又是如何看的呢?

雙方論戰(zhàn)緣何而起?

對于增程式，雙方依然是各執(zhí)一詞。

余承東在此次論壇上表示，增程式汽車作為家庭第一輛車非常合適，他建議盡快淘汰純燃油車，并稱增程車用汽油發(fā)電比燃油車更省油，大概能省一半的油，真正帶來能效的提升。余承東認為，充電樁的完善與普及還需要時間，增程模式是目前最適合的新能源車模式。即便是不充電，沒電時可以用油，完全可以當油車用，油耗也僅是同級傳統(tǒng)燃油車的一半都不到。他說，華為產品與技術的加持，對增程模式的發(fā)展是有利的。新能源汽車市場空間很大，而增程式車輛的占比還不夠。AITO問界M5、M7的加入進一步擴大了增程車的市場空間，更加速了替代燃油車的步伐。

“打鐵還需自身硬。”李瑞峰表示，增程式混動技術落后是行業(yè)共識。增程式就是落后，隔行如隔山。李瑞峰稱“余承東稱增程車不夠先進是胡扯”。他認為，智能DHT混動是全球最好的新能源技術。

而在隔空互懟的背后，雙方的新車銷量卻大相徑庭。

數據顯示，今年5月，包含智能DHT混動車型的魏牌全系車型銷量為2520輛。而使用增程式的AITO問界M5一款車型5月銷量就突破了5000輛。7月上旬，同樣使用增程式系統(tǒng)的AITO問界M7也已經正式上市。賽力斯表示，問界M7在72小時內訂單已經突破了6萬輛。

“現在市場上的車型眾多，買車一看性價比和體驗感，二看使用的成本和便利性，有喜歡DHT混動車型的，也有喜歡增程式車型的，大家的選擇也是多元化。”正如消費者鞏先生所言，市場消費本身就是多姿多彩，汽車市場消費也呈現多元化趨勢，多一種選擇對消費者都是好事。

怎樣看增程式技術?

隨著車圈內兩位大佬的隔空“對戰(zhàn)”登上熱搜，對于增程式的爭論也再次浮出水面。

“增程式動力技術的確不是一種先進的技術，由于其仍然需要使用燃油，在‘雙碳’目標加速落地的背景下，其發(fā)展前景受限。”浙江新能源技術應用研究院研究員陸安程在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，因此，其發(fā)展意義不大。大眾中國CEO馮思翰曾公開表示，從單車角度來看，增程式電動車具備一定的價值，但從各個國家和全球的角度來看，是最糟糕的方案。大眾中國研發(fā)部門負責人威德曼也認為，增程式是過時的技術，又增加了很多成本，發(fā)展?jié)摿Σ淮蟆?/p>

事實上，此次并非李瑞峰首次在公開“炮轟”競爭對手。今年初，李瑞峰向造車新勢力“開火”，稱在當前市場中，很多互聯網造車和新勢力造車，并沒有真為用戶解決焦慮，甚至還創(chuàng)造了新的焦慮，那就是不能締造零焦慮出行，因為純電動還存在很多問題。幾乎每次，李瑞峰都不忘為自家的智能DHT混動技術叫好。他說，“智能DHT混聯技術最大限度地發(fā)揮了發(fā)動機、電機的優(yōu)勢，實現了動力性能、燃油經濟性的兼顧，一次性解決了單一動力的出行焦慮。”他稱，造車新勢力相比傳統(tǒng)車企，最主要的差別就是缺乏核心技術儲備。“智能DHT混動技術對新勢力來講難度過大，所以他們必須得找到一個屬于自己的賽道。沒有足夠的技術儲備，零技術起步的話，就需要選擇增程式電動這種門檻較低、比較落伍的技術，或者從純電動技術領域切入。

其實，如何客觀看待增程式技術很關鍵。“作為汽車驅動形式之一，增程式技術由來已久，但隨著內燃機的興起，增程式技術一度停滯。2007年，北美車展雪佛蘭Volt增程式概念車出現，使得增程式技術再度興起，別克、寶馬、奧迪等品牌都曾推出相關車型，但因銷量平平發(fā)展遇阻。”廣東新能源汽車發(fā)展研究中心研究員林森對《中國汽車報》記者表示，但是，目前在向純電動過渡階段，增程式技術在一定時期內不失為一種較好的技術方案。

如今，不僅是AITO問界車型在使用增程式，而且理想汽車等車企也使用了增程式。數據顯示，2021年，理想汽車僅有的一款增程式電動車理想ONE，交付量達到90419輛，同比增長177.4%。此外，嵐圖、天際等品牌都有增程式車型。理想汽車創(chuàng)始人、董事長李想表示，正是因為符合了用戶的需求，所以理想ONE有較好的市場表現。“我們在過去一年里實現了中國市場中大型SUV第一名的成績，這是來自用戶和市場的真正認可。”李想認為，增程式解決了電動車的兩個致命缺陷，一是成本高，理想ONE的價格只有其他中大型電動車近一半的價格;二是使用不便，純電動車的續(xù)駛里程，正常開要打八折，冬天甚至打六折，增程式則帶來了出行自由。

中國工程院院士楊裕生認為，基于增程式車電池用量少，增程器與電池組成并聯體系，安全性高;內燃機轉速調節(jié)在最節(jié)能的窄范圍，熱效率高;剎車、下坡過程的能量回收可以節(jié)油15%到20% 等優(yōu)勢，增程式車是真的節(jié)能。

現實發(fā)展方向如何?

時至今日，在《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》中，明確將“增程式”劃分到混合動力車型中，支持其發(fā)展。

“政策支持正在為增程式發(fā)展提供保障。”林森表示，政策層面，相關部門及一些地方已經將增程式與插混一視同仁。上海市就規(guī)定，自2023年1月1日起，消費者購買插電式混合動力(含增程式)汽車的，上海市不再發(fā)放新能源專用牌照額度(即“綠牌”)。技術方面，增程式僅需要做好電機是關鍵。雖然從結構上來看，增程式很簡單，但是能最大化調校發(fā)動機的優(yōu)點。即使是燃料電池技術，也是增程式有高度類同。

“插混其實也是通過提高工況的辦法，提升發(fā)動機的工作效率。”陸安程表示，其中，增程式僅需要做好電機。而插混是通過變速器，可以利用發(fā)動機的多種新技術，如阿特金森循環(huán)發(fā)動機、米勒循環(huán)發(fā)動機、增壓技術、轉子發(fā)動機等，盡可能的提高發(fā)動機的工作效率。

“無論增程式還是插混，其核心都是為了實現‘雙碳’目標，技術上雖然有差異，但目的都是優(yōu)化節(jié)能減排。”中信證券分析師路海波向《中國汽車報》記者表示，如果動力電池技術有了較大突破，破解了續(xù)駛焦慮、充電焦慮、安全焦慮，那么，無論是插混還是增程式，都沒有必要再存在了。“因此，不斷推動新能源汽車的技術進步，才是根本。”他認為。

關鍵詞： 混動技術 智能汽車 新能源汽車 造車新勢力