L4級自動駕駛卡車商業(yè)化正加速落地。

近日，浙江省發(fā)放了國內首批L4級自動駕駛卡車公開道路測試牌照，分別由嬴徹科技和阿里巴巴達摩院獲得。未來，這兩家企業(yè)研發(fā)的自動駕駛卡車將獲準在浙江德清指定區(qū)域路測。

近年來，隨著國家政策的持續(xù)加碼，車企巨頭及初創(chuàng)公司紛紛布局商用車自動駕駛領域。其中，港口、礦山等低速封閉場景已實現L4級自動駕駛技術的初步商用落地，干線物流、Robobus、末端無人配送等場景可規(guī)?；囘\營，同城貨運場景自動駕駛方案的雛形也已逐漸清晰……種種跡象表明，商用車自動駕駛的發(fā)展正在全速推進。

“而此次‘主駕無人’卡車路測牌照的發(fā)放，標志著L4級自動駕駛卡車將迎來落地‘窗口期’。”招商證券分析師許紹詠說道。

路測開啟新起點

作為牌照獲得方之一的嬴徹科技，是商用車自動駕駛領域的頭部玩家，在自動駕駛卡車特定場景商業(yè)化探索和實踐上有著豐富的經驗。

2021年12月，嬴徹科技在山東萊蕪封閉高速測試場地內完成了L4級無人駕駛重卡測試。在全長24公里的封閉高速測試路段中，全程模擬了國內真實路況和交通流，包括上下坡、長隧道、橋梁、出入高速匝道和收費站等多樣化場景。

目前，嬴徹科技的干線物流網絡已基本覆蓋華東—華北、華東—華中、華東—華南三大通道，并與中通、申通、京東等物流企業(yè)建立常態(tài)化合作關系，自動駕駛商業(yè)化運營里程已突破200萬公里。

與贏徹科技的“聲名顯赫”不同，阿里在自動駕駛卡車領域的布局一直比較“低調”。

實際上，阿里自2015年便開始探索自動駕駛在物流領域的研發(fā)與應用，并于2020年推出自動駕駛產品“小蠻驢”，主攻城配市場，將市場定位放在物流服務的“最后一公里”。如今，在菜鳥物流場景的加持下，“小蠻驢”的累計配送物流訂單已突破1000萬。2021年9月，阿里達摩院宣布正在研發(fā)L4級自動駕駛卡車“大蠻驢”，并與菜鳥進行合作，開啟小范圍路測，加速L4級自動駕駛卡車的商業(yè)化落地。

“路測是自動駕駛技術演進和產品落地的必要條件，我們始終專注研發(fā)L4級自動駕駛，此次發(fā)放的路測牌照將加速阿里L4級自動駕駛卡車的研發(fā)落地進度，幫助我們把自動駕駛推向公開道路、高速干線等廣闊區(qū)域。”阿里巴巴達摩院自動駕駛實驗室技術負責人陳俊波向記者表示。

“此前，在公開道路測試的自動駕駛卡車基本為L3級，仍需在主駕駛位配備安全員。而此次‘主駕無人’卡車路測牌照的發(fā)放，意味著國內商用車自動駕駛已迎來量變到質變的關鍵節(jié)點。”中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然說道。

商用車自動駕駛前景可期

近年來，商用車自動駕駛產業(yè)已受到越來越多的關注。除資本市場頻頻拋出橄欖枝外，自動駕駛的新老玩家也紛紛加快在干線、礦山、港口、環(huán)衛(wèi)、末端物流等場景的布局。這其中，不僅涌現了以贏徹科技、圖森未來、智加科技、小馬智行、主線科技為代表的自動駕駛初創(chuàng)公司，以及百度、阿里、京東為代表的互聯(lián)網巨頭，還吸引了以一汽解放、上汽紅巖、北汽福田、東風商用車、宇通客車為代表的傳統(tǒng)商用車生產企業(yè)。此外，在自動駕駛風潮的帶動下，以滿幫、獅橋、G7、安能為代表的物流平臺方，亦采取投資與合作的方式，積極推進商用車自動駕駛的落地。

從企業(yè)具體進展來看，嬴徹科技完成了L4級重卡無人駕駛路測;智加科技自研的基于L4級PlusDrive自動駕駛系統(tǒng)已在中美兩地實現批量交付;小馬智行推出了L4級自動駕駛重卡軟硬件系統(tǒng)，并獲得廣州第一張自動駕駛卡車測試牌照。除此之外，智加科技還攜手摯途科技，助力一汽解放打造自動駕駛J7超級卡車，并于2021年完成線下交付;圖森未來于近期完成全球首次無人駕駛重卡在公開道路的全無人化測試;今年3月，主線科技攜手北奔重汽成功研發(fā)內蒙古自治區(qū)首輛L4級無人駕駛集卡;上汽集團推出的5G+L4洋山港智能重卡，已在洋山港區(qū)特定場景下實現了L4級自動駕駛。

從卡車自動駕駛應用場景來看，目前干線物流場景玩家較多，基本以L3級自動駕駛技術的落地運營為主;在低速封閉場景中，高階自動駕駛已實現初步商業(yè)化落地，比如無人駕駛礦用卡車已在內蒙古自治區(qū)、河南、北京等地運營，L4級純電動無人駕駛港口集裝箱卡車在天津港、寧波舟山港實現商業(yè)化落地;末端配送場景中，L4級無人配送車輛正在走向合規(guī)、持證上崗的新階段。此外，Robobus的發(fā)展也如火如荼。其中，百度聯(lián)手金龍客車打造的阿波龍自動駕駛客車，先后在北京、廣州、雄安、重慶、佛山等22個城市園區(qū)落地部署，累計服務超12萬人次。文遠知行和宇通客車聯(lián)合開發(fā)的無人駕駛微循環(huán)小巴，已在廣州、南京、鄭州等地開展常態(tài)化測試。以上種種動作，給自動駕駛技術在物流場景中的應用帶來了不少想象空間。

如今，商用車自動駕駛產業(yè)已形成萬億級的市場空間，各細分賽道也極具市場潛力。據辰韜資本預測，在干線物流領域中，按照700萬輛卡車來計算，一年的運營費用就有約7萬億元;按照卡車司機人力成本來計算，也有將近2萬億元的市場空間。除此之外，礦山、港口、環(huán)衛(wèi)、無人物流車等細分賽道，也有千億元的市場潛力。

L4級規(guī)?；瘧萌孕柽~過幾道坎兒

雖然商用車自動駕駛的發(fā)展前景一片光明，但目前該領域仍有不少難題需要攻克。

對于L4級自動駕駛卡車來說，業(yè)內最為關注的是以其現有的技術能力能否保證車輛安全、可靠的行駛，這也是L4級自動駕駛卡車實現商業(yè)化落地的第一道坎兒。

“當下，業(yè)界普遍認為商用車自動駕駛的應用難度和技術難度均小于乘用車，這完全是錯誤的認知。”蘇州摯途科技有限公司副總裁張旭表示，受商用車自身屬性(載重大、慣性大、制動距離長)以及復雜運營場景的制約，給自動駕駛算法模塊帶來巨大挑戰(zhàn)，使得商用車領域實現更高階自動駕駛更為困難。現階段，雖然我國自動駕駛已進入落地關鍵期，技術已并跑乃至領跑全球，但高等級自動駕駛商用車的發(fā)展，仍需進一步突破技術瓶頸，激發(fā)自動駕駛領域創(chuàng)新能力。

除了要不斷攻關單車智能，想讓更高階自動駕駛技術真正從實驗室走到人們日常生活中，還必須建立完善的測試評價體系。

“目前來看，國內的測試評價能力還遠遠不足。”商用車自動駕駛行業(yè)專家告訴記者，商用車想要具備更高階的自動駕駛能力，需要進行大量的道路測試，收集足夠多的數據以提升軟件和算法能力。但受制于種種因素，國內商用車企業(yè)多在港口、礦山等封閉環(huán)境進行自動駕駛卡車的測試，僅有少數企業(yè)開展了高速公路的編隊測試。而鑒于封閉環(huán)境和道路實景存在差異，在封閉環(huán)境測試的數據不能直接用于各種路況，這也在一定程度上制約了更高階自動駕駛卡車的推廣應用。

除此之外，L4級自動駕駛卡車商業(yè)化落地，不能只靠單車智能，還需要融入智慧城市、智能交通、智能汽車感知一體化的生態(tài)環(huán)境，這對于移動通信以及路測配套設施也提出了更高要求，但目前國內在實現單車智能與車輛協(xié)同的融合方面仍有欠缺。

“法律法規(guī)的滯后，也限制了更高階商用車自動駕駛技術的發(fā)展和應用。”羅蘭貝格全球高級合伙人、汽車行業(yè)中心負責人鄭赟認為，針對自動駕駛領域“創(chuàng)新超前、法規(guī)滯后”的現狀，政府相關部門應加快完善相關法律法規(guī)，出臺一套契合引領行業(yè)的指導方案，激發(fā)行業(yè)創(chuàng)新活力，這無疑是當務之急。

更不容忽視的是，自動駕駛卡車的量產也對企業(yè)資金提出了更高要求，即便技術儲備到位，一旦資金不足就會面臨被淘汰的命運。“目前自動駕駛公司大多是虧損的，現金流狀況并不好。”時蔚然介紹說，由于軟件技術開發(fā)難度大且研發(fā)周期較長，自動駕駛公司想要實現收支平衡非常困難。而居高不下的L4級自動駕駛系統(tǒng)改造成本，無疑是各大企業(yè)面臨的一大困擾。

主線科技首席執(zhí)行官張?zhí)炖紫蛴浾弑硎?，現階段，想要打通L4級自動駕駛卡車的商業(yè)化落地，需要解決三方面難題：一是產品規(guī)?；?二是通過運營產生效益;三是通過運營數據反哺技術，打通研發(fā)、生產、運營的整個閉環(huán)過程。

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