4月21日，美國(guó)空軍采購(gòu)主管安德魯·亨特（Andrew Hunter）表示，T-7A“紅鷹”高級(jí)教練機(jī)要到2027年初才能實(shí)現(xiàn)初始作戰(zhàn)能力（IOC），這將比T-7A最初設(shè)定的2024年實(shí)現(xiàn)IOC的目標(biāo)要晚三年，比此前剛修改的2026年期限又延后了一年。

這次再延誤的主要原因是該機(jī)的彈射座椅在測(cè)試中暴露出的問(wèn)題一直懸而未決，因此美國(guó)空軍不得不做出推遲T-7A生產(chǎn)型低速率生產(chǎn)的決定。

2019年9月，美國(guó)空軍正式將波音TX高級(jí)教練機(jī)命名為T-7A “紅鷹”，以紀(jì)念“二戰(zhàn)”時(shí)將飛機(jī)尾翼涂成紅色的塔斯基吉飛行員（美國(guó)首批黑人戰(zhàn)斗機(jī)飛行員）。

(資料圖)

而2027年春季IOC這個(gè)時(shí)間表，不僅意味著制造商波音公司與最初的“承諾”背道而馳（此外，波音與美國(guó)空軍簽訂的是“虧錢就要自掏腰包來(lái)補(bǔ)”的固定價(jià)格合同，目前已因此損失了11.4億美元），更意味著2018年美國(guó)空軍TX計(jì)劃的贏家、頭頂“數(shù)字工程”光環(huán)出世的波音新機(jī)，要比被擊敗的兩款“立等可取”的貨架機(jī)型（洛馬-KAI的T-50A和萊昂納多的T-100/M-346）足足晚了8年之久。

數(shù)字設(shè)計(jì)和數(shù)字工程“賦能”

2020年9月，美國(guó)空軍部長(zhǎng)宣布，波音“紅鷹”教練機(jī)將成為第一架獲得“e”稱號(hào)的飛機(jī)即eT-7A，這代表著它是使用數(shù)字工程設(shè)計(jì)和測(cè)試的機(jī)型。

“T-7A采用數(shù)字線程設(shè)計(jì)，通過(guò)虛擬測(cè)試來(lái)更快、更經(jīng)濟(jì)地集成新概念和功能。”

目前來(lái)看，即便T-7A“紅鷹”一延再延，但作為美國(guó)空軍的數(shù)字世紀(jì)系列戰(zhàn)略的“牌面”，數(shù)字工程在其身上無(wú)疑是奏效的。

數(shù)字工程和先進(jìn)制造技術(shù)“小試牛刀”的第一步，就是波音與國(guó)際合作伙伴瑞典薩博公司在短短3年內(nèi)完成了從概念設(shè)計(jì)到原型機(jī)首飛（2016年12月20日）的一系列工作，按照傳統(tǒng)的工作方式，這一過(guò)程大約需要五六年時(shí)間。

另一方面，單就T-7A“紅鷹”教練機(jī)的機(jī)長(zhǎng)和翼展來(lái)說(shuō)，它幾乎與洛馬F-16C/D、薩博JAS-39C/D“鷹獅”這樣的戰(zhàn)斗機(jī)體量相當(dāng)，但“紅鷹”的總裝耗時(shí)只有后者的五分之一。

在首架原型機(jī)的總裝過(guò)程中有一個(gè)細(xì)節(jié)：由薩博位于瑞典林雪平工廠生產(chǎn)的T-7A后機(jī)身，“漂洋過(guò)海”來(lái)到波音密蘇里州圣路易斯工廠后，在不到30分鐘即與波音生產(chǎn)的前機(jī)身完美完成對(duì)接——相比以往的工作方式，足足省去80%的工時(shí)。

由此可見，在T-7A“紅鷹”這個(gè)國(guó)際項(xiàng)目此前備受矚目的進(jìn)度和效率背后，是“e”所代表的數(shù)字設(shè)計(jì)和數(shù)字工程的賦能。

工程、制造和開發(fā)（EMD）階段T-7A“紅鷹”后機(jī)身的生產(chǎn)是在薩博的瑞典林雪平工廠。2022年5月初，薩博向波音交付了EMD階段的最后一個(gè)后機(jī)身。未來(lái)后機(jī)身的生產(chǎn)工作將轉(zhuǎn)移到薩博在美印第安納州西拉斐特工廠。

ACES5彈射座椅的功與過(guò)

但以目前的結(jié)果來(lái)看，數(shù)字工程在新一代高級(jí)教練機(jī)開發(fā)上的“提速”、所節(jié)省下的時(shí)間，又被彈射座椅問(wèn)題卡住了。不過(guò)彈射座椅問(wèn)題及其影響，卻也一點(diǎn)都不意外。

在過(guò)去相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)期里，T-7A“紅鷹”的彈射座椅都被標(biāo)記為潛在問(wèn)題，乃至美國(guó)政府問(wèn)責(zé)局（GAO）在2021年武器系統(tǒng)年度評(píng)估中就將其列為該項(xiàng)目發(fā)展上兩個(gè)“主要”風(fēng)險(xiǎn)之一，并在次年的報(bào)告中將彈射座椅列為“頂級(jí)”項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)。

T-7“紅鷹”是美國(guó)空軍第一種從一開始就考慮希望適應(yīng)各種身形、體重的飛行員的型號(hào)。這種“第一”也直接引發(fā)了今天的彈射座椅問(wèn)題。

進(jìn)一步來(lái)說(shuō)，彈射座椅問(wèn)題的原因并不能被簡(jiǎn)單歸于制造商波音或彈射座椅供應(yīng)商柯林斯宇航——背后蘊(yùn)藏著作為甲方的美國(guó)空軍在飛行員選拔上廣納良才的“野心”。

以往的教練機(jī)和戰(zhàn)斗機(jī)的彈射座椅對(duì)飛行員體格（身高、體重等指標(biāo)）限制頗多（即適配范圍很窄），因此在飛行員選拔中直接排除了很多身形不那么標(biāo)準(zhǔn)但具有潛力的飛行學(xué)員，尤其是身材相對(duì)矮、體重更輕的女性。

而“T-7A是美國(guó)空軍第一款專為身材矮小的女性設(shè)計(jì)的飛機(jī)”，美國(guó)空軍給出的指標(biāo)是T-7A上ACES5型彈射座椅對(duì)飛行員的體重適配范圍要擴(kuò)大到103—245磅（46.7—111.1千克）。

ACES5就是基于此前成熟的ACESⅡ來(lái)開發(fā)的下一代彈射座椅，后者在飛行員體重適配上的數(shù)據(jù)是140—211磅（63.5—95.7千克）。而將這一適配范圍不斷下探和上延，其開發(fā)難度和技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)定是不可避免的。

一旦產(chǎn)品性能不夠完善，體重更輕或更重的飛行員在彈射過(guò)程中就面臨著更高的風(fēng)險(xiǎn)，更易受傷甚至是喪命。

對(duì)于新一代彈射座椅ACES5在T-7A“紅鷹”上的使用，一些聲音稱這是在為美國(guó)空軍全機(jī)隊(duì)換裝做探路，甚至可能是為其在B-21“突擊者”上的使用做準(zhǔn)備。

目前已經(jīng)進(jìn)行過(guò)的十余次彈射座椅測(cè)試中，ACES 5暴露出的突出問(wèn)題包括飛行員可能會(huì)遭受腦震蕩、降落傘打開時(shí)不安全的加速度或在高速情況下的面罩脫落等。這便是美國(guó)國(guó)防部作戰(zhàn)測(cè)試與評(píng)估 （DOT&E）主任辦公室在2022財(cái)年報(bào)告中給出的結(jié)論，“彈射座椅沒(méi)有達(dá)到最低安全標(biāo)準(zhǔn)”。

問(wèn)題正在解決還是剛剛開始？

盡管各方都能看到，T-7A“紅鷹”只要假以時(shí)日來(lái)解決彈射座椅問(wèn)題，便能“破繭成蝶”，并將展現(xiàn)出前所未有的遴選飛行人才的能力。但眼下，對(duì)于“飛行員短缺接近危機(jī)水平”的美國(guó)空軍來(lái)說(shuō)，這段時(shí)間可謂度日如年：

從20世紀(jì)60年代就入役的T-38“禽爪”教練機(jī)已經(jīng)老邁，事故頻發(fā)，但是必須繼續(xù)“苦撐”幾年。

而更悲觀的聲音在于：數(shù)字工程在T-7A“紅鷹”開發(fā)過(guò)程中“搶”出來(lái)的時(shí)間現(xiàn)在已經(jīng)被消耗殆盡。而且，除了彈射座椅問(wèn)題之外，T-7A還存在飛行控制軟件故障、空氣動(dòng)力學(xué)不穩(wěn)定、關(guān)鍵部件短缺、“無(wú)法迅速糾正缺陷”等諸多問(wèn)題。

那么，從目前T-7A“紅鷹”項(xiàng)目的“進(jìn)度條”來(lái)看，上述這些問(wèn)題正在被有效解決，還是“剛剛開始”，后續(xù)的試飛測(cè)試中是否會(huì)有更多問(wèn)題暴露出來(lái)？猶未可知。不過(guò)單從科技創(chuàng)新的角度來(lái)說(shuō)，新技術(shù)的應(yīng)用與產(chǎn)品升級(jí)勢(shì)必會(huì)遇到困難，以容錯(cuò)心態(tài)給予其一定的耐心和時(shí)間，是實(shí)現(xiàn)航空產(chǎn)品創(chuàng)新升級(jí)的必要條件。

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