從近幾年的汽車市場份額來看，日系車似乎處于自己的黃金時代。但是需要指出的是，日系品牌至今仍未推出一款暢銷的新能源汽車，這令本田、豐田、日產(chǎn)等品牌深感不安。2022年以來，三大日系品牌紛紛將蓄力已久的全新純電車型推向市場。但從目前市場反響看，效果不盡如人意。

消費(fèi)者不買賬?

不久前，東風(fēng)本田e∶NS1上市，這是2022年日系車企推出的首款重磅電動車型。不過，e∶NS1上市半個月，就有消息稱該車型出現(xiàn)了打折促銷的情況，這一傳聞令本田以及還沒有上市的廣汽本田版e∶NP1略顯尷尬。

為此，記者向北京市內(nèi)幾家本田4S店求證，但相關(guān)銷售人員均表示e∶NS1目前雖然沒有現(xiàn)金優(yōu)惠，但在購車時會贈送包括延長質(zhì)保、充電服務(wù)、車機(jī)升級以及流量在內(nèi)的諸多購車權(quán)益。在交談中多家4S店的銷售人員表示，目前e∶NP1的訂單量并不高。

“目前因為新車剛上市不久，下訂的客戶還不多，再加上疫情原因，到店看車的客戶也不多。”一家廣汽本田4S店的銷售人員告訴記者。同時，記者在不少汽車論壇中，也都看到了與e∶NS1相關(guān)的討論，值得注意的是，大部分都是針對該車的定價和平臺進(jìn)行調(diào)侃。在同級別的外資車中，e∶NS1在定價和配置上都沒有太多優(yōu)勢，且其所為的“電動車專用平臺e∶N Architecture F”也被認(rèn)為是一個油改電平臺。

在電動汽車領(lǐng)域，尷尬的并不只有本田一家，電動化動作相對遲緩的所有日系品牌在電動汽車領(lǐng)域幾乎無一例外地都遭遇“啞火”的窘境。如果說燃油車時代日系車具有良好的口碑，其核心的競爭力在于強(qiáng)大的產(chǎn)品力與品牌力上，在新能源汽車時代，日系品牌的競爭優(yōu)勢正逐步消弭，要重新塑造新的品牌護(hù)城河，實現(xiàn)后發(fā)先至，對日系品牌而言將是一個大挑戰(zhàn)。

扎堆來趕“末班車”

日系品牌對電動汽車有多嫌棄?豐田章男“炮轟”電動汽車的新聞還歷歷在目，有著較強(qiáng)技術(shù)沉淀和多年研發(fā)氫能源技術(shù)的底氣，豐田對于電動汽車可以說是嗤之以鼻。這種現(xiàn)象不限于豐田，幾乎全部日系品牌對于電動汽車都持這個態(tài)度。

雖然那時看不起電動汽車，但也不會倔強(qiáng)到直接放棄，廣汽豐田和廣汽本田紛紛搭上了廣汽集團(tuán)電動化的“順風(fēng)車”，分別推出了廣汽豐田iA5和廣汽本田EA6，兩款車型都是基于AION S打造，可以說是“貼牌車”。相較于原型車AION S PLUS來講，這兩款車毫無優(yōu)勢可言。日系品牌也推出過幾款“油改電”的車型，但價格較高，同時硬件配置及車機(jī)體驗方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于自主品牌的同級車型。國內(nèi)消費(fèi)者已經(jīng)不好糊弄了，故此在路上這些“油改電”產(chǎn)品十分鮮見。

近兩年，日系車開始醒悟，最近本田的e∶NS1上市，豐田的bZ4X公布了預(yù)售價，日產(chǎn)的Ariya也開啟了盲訂。不過，新品的扎堆上市，終究趕得是趟末班車，日系電動汽車的道路已經(jīng)不會那么順風(fēng)順?biāo)恕?/p>

后發(fā)先至并非易事

“電動化進(jìn)程稍顯遲滯的日系車企面臨的挑戰(zhàn)并不小。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認(rèn)為，日系品牌加速追趕電動化浪潮雖然是大勢所趨，但也普遍面臨電動汽車技術(shù)積累不足、產(chǎn)業(yè)鏈不強(qiáng)等問題，如何更新觀念、積極轉(zhuǎn)型，是其需要重點(diǎn)思考的課題。

有分析人士認(rèn)為，日系電動汽車在國內(nèi)市場的問題出在認(rèn)知上。如豐田、本田，它們都并非真正的保守者。如果一家保守的企業(yè)，做的是汽車這樣更新?lián)Q代非?？斓漠a(chǎn)品，不可能在幾十年的競爭中始終保持在前列。但日系品牌早期在電動化方向上另辟蹊徑，走了混動的技術(shù)路線，或多或少偏離了當(dāng)前的主流市場。

一位長期觀察汽車市場的評論人士指出：“日系品牌推出的一些產(chǎn)品，也許可靠性、耐用性不錯，但產(chǎn)品吸引力不夠強(qiáng)。但這正是當(dāng)前日系品牌要思考的問題，它們應(yīng)該考慮如何打動‘90后’乃至‘00后’消費(fèi)者，絕對不能再套用燃油車時代的經(jīng)驗。”

除了要改變思維之外，日系電動車還有一個難題就是日本車企普遍缺乏互聯(lián)網(wǎng)思維。在車機(jī)系統(tǒng)方面，3款日系電動汽車都可圈可點(diǎn)，但相比配備了AMD芯片，甚至可以玩PS5游戲的Model Y，無疑有很大差距。在自動駕駛技術(shù)方面，特斯拉有FSD、小鵬有NGP、蔚來有NOP，最近跟上的零跑C01有NAP，高階輔助駕駛已經(jīng)是未來汽車定義中最基本的必要條件，電動汽車本就有電氣化程度更高的優(yōu)勢，同時高階輔助駕駛也是消費(fèi)者對于新能源汽車的重要加分項。從某種意義上來講，高階輔助駕駛是體現(xiàn)這款車夠不夠“新”的基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)。很明顯，日系電動汽車在這方面并沒有準(zhǔn)備好，日系品牌似乎依然在自己的節(jié)奏下做著產(chǎn)品。而恰恰這方面的提升才是打動消費(fèi)者的關(guān)鍵因素，一旦在這方面落后，很有可能導(dǎo)致在后續(xù)的競爭中落敗。

毫無疑問，今年是日系電動汽車的爆發(fā)之年，本田、豐田、日產(chǎn)先后推出電動汽車，搶占市場。但可以看到的是，它們在燃油車領(lǐng)域的話語權(quán)，在電動汽車領(lǐng)域并不適用。國內(nèi)消費(fèi)者更樂于把注押在造車新勢力和自主品牌打造的新能源汽車上，日系品牌若不能轉(zhuǎn)變思路帶來真正具有顛覆性意義的產(chǎn)品，很可能在新時代落后。可以肯定的是，這場由日系品牌發(fā)起的電動汽車反攻戰(zhàn)，注定是一場鏖戰(zhàn)。

關(guān)鍵詞： 日系品牌 電動汽車 新能源汽車 廣汽本田