3月22日據(jù)國(guó)家應(yīng)急處置指揮部新聞發(fā)布會(huì)通報(bào)，MU5735航班于3月21日13時(shí)16分從昆明起飛，14時(shí)17分保持巡航高度8900米進(jìn)入廣州管制區(qū)。14:20管制員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)高度急劇下降，隨即多次呼叫機(jī)組，但未收到任何回復(fù)，14:23飛機(jī)雷達(dá)信號(hào)消失，后經(jīng)核實(shí)，飛機(jī)在廣西壯族自治區(qū)梧州市藤縣境內(nèi)墜毀。截至目前，搜救工作尚未發(fā)現(xiàn)幸存人員，公安部門已對(duì)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行了封鎖管控。

據(jù)航班追蹤軟件發(fā)布的數(shù)據(jù)，飛機(jī)在起飛1小時(shí)后突然急速下降高度后失去雷達(dá)信號(hào)。

業(yè)內(nèi)：雙發(fā)失效也不會(huì)出現(xiàn)俯沖狀態(tài)

根據(jù)Flightradar24航班追蹤網(wǎng)站發(fā)布的MU5735航班的ADS-B數(shù)據(jù)，飛機(jī)在爬升至29100英尺巡航高度的1小時(shí)03分鐘后，于14:20:43開(kāi)始急速下降高度至7425英尺高度（14:21:55），隨后拉升至8600英尺（14:22:05），接著高度再次下墜。14:22:35收到最后一個(gè)數(shù)據(jù)信號(hào)，高度為3225英尺。之后飛機(jī)失去信號(hào)。

Flightradar24示意圖（圖中為UTC時(shí)間）

航空博主“FATIII”表示，目前只能從數(shù)據(jù)上看出這架飛機(jī)的下降率比較大，肯定是遇到了不正常的情況，但沒(méi)有辦法根據(jù)下降率去推測(cè)飛機(jī)遇到了什么問(wèn)題。

“FATIII”指出，假如下降率是真的，飛機(jī)應(yīng)該是處于俯沖的狀態(tài)。如果飛機(jī)雙發(fā)失效，飛機(jī)的姿態(tài)不會(huì)俯沖，而是繼續(xù)向前滑翔，就像汽車突然失去動(dòng)力，車還是會(huì)繼續(xù)滑行。

“FATIII”稱，黑匣子是這個(gè)事故里最可靠的信息來(lái)，需要官方調(diào)查組實(shí)際解讀黑匣子里的數(shù)據(jù)。

據(jù)紅星新聞報(bào)道，《航空知識(shí)》主編王亞男表示，從飛機(jī)失事前最后的一些數(shù)據(jù)來(lái)看，只能知道飛機(jī)從8000多米的巡航高度急速墜落，速度之快超乎普通的故障模式，“所以我們現(xiàn)在認(rèn)為它應(yīng)該是處于一種非常極端的糟糕的技術(shù)狀態(tài)。這個(gè)狀態(tài)很有可能飛行員既失去了（飛機(jī)的）動(dòng)力，也失去了控制，一般的技術(shù)故障不會(huì)造成這樣的一個(gè)現(xiàn)象?！?/p>

王亞男分析，有幾種極端的情況可能導(dǎo)致這一情況。比如飛機(jī)的主體結(jié)構(gòu)在空中不完整，即通常所說(shuō)的飛機(jī)空中解體了，或者飛機(jī)遭遇了嚴(yán)重的結(jié)冰，飛機(jī)的升力特性會(huì)被破壞，飛機(jī)也會(huì)進(jìn)入一個(gè)急速下降的狀態(tài)。但是這些情況都很極端，還有待于事故的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，才能夠給出結(jié)論。

王亞男稱，飛機(jī)正常巡航高度就在8000至1萬(wàn)米左右，現(xiàn)在能看到就是飛機(jī)從8000米高空相當(dāng)于一個(gè)直線墜落，人為操作的原因可能性較小。

航空博主“航空物語(yǔ)”在微博推文中指出，ADS-B數(shù)據(jù)最多只能大概了解飛機(jī)最后時(shí)刻軌跡，不能用來(lái)演繹駕駛艙里發(fā)生了什么，更不能用來(lái)給事故定調(diào)定性。因?yàn)锳DS-B信號(hào)精度是有限的，遠(yuǎn)不足以推測(cè)機(jī)組操作和飛機(jī)詳細(xì)姿態(tài)。受飛機(jī)姿態(tài)變化、地形地物、電磁干擾、接收系統(tǒng)采樣頻率等影響，ADS-B信號(hào)丟失是很正常的現(xiàn)象。此外，飛機(jī)姿態(tài)數(shù)據(jù)改變，既可能是飛行員操作的結(jié)果，也可能是飛機(jī)自身擾動(dòng)的結(jié)果，甚至是機(jī)載設(shè)備已經(jīng)異常，本身就給ADS-B提供了錯(cuò)誤信息。

737-800是成熟機(jī)型 安全記錄良好

此次事故中的波音737-800飛機(jī)是波音737系列第三代機(jī)型NG系列中的一員。首架波音737-800飛機(jī)于1998年4月交付運(yùn)營(yíng)，累計(jì)交付數(shù)量達(dá)到4989架，全球運(yùn)營(yíng)已經(jīng)有24年時(shí)間，目前仍是全球窄體飛機(jī)機(jī)隊(duì)的主力機(jī)型之一。

在中國(guó)市場(chǎng)，波音737-800飛機(jī)也已經(jīng)安全運(yùn)營(yíng)20多年。

雖然波音737-800飛機(jī)也曾出現(xiàn)過(guò)多起事故，但是基于其近5000架的交付數(shù)量，以及20多年來(lái)高頻次使用累積的龐大飛行小時(shí)數(shù)，其事故率已經(jīng)非常非常之低了，是一款非常成熟、安全記錄良好的機(jī)型。

對(duì)于網(wǎng)上關(guān)于波音737-800飛機(jī)所謂“Pickle Forks”隱患問(wèn)題可能和此次事故有關(guān)，民航資源網(wǎng)專家李瀚明援引其所在公司的機(jī)務(wù)工程專家表示，這種說(shuō)法和飛機(jī)的狀態(tài)不太相符。

他說(shuō)，“Pickle Forks”本身就不是專業(yè)術(shù)語(yǔ)名稱，F(xiàn)AA稱其為“outboard chords of frame fittings and failsafe straps”。根據(jù)美國(guó)FAA適航指令，對(duì)于該組件的檢查閾值是基于飛機(jī)的起降架次。而FAA適航指令中最嚴(yán)格的閾值是在第22600次起落前進(jìn)行檢查。

FAA適航指令截圖

失事飛機(jī)的機(jī)齡不足七年，假設(shè)它一年365天里每天都在飛行。那么，22600架次除以七年 2555 天，每天需要執(zhí)飛8.8個(gè)航班。通常而言，一趟中國(guó)國(guó)內(nèi)航班持續(xù) 1500 公里或兩個(gè)小時(shí)。那么，即使不計(jì)中途停留時(shí)間，這架飛機(jī)也要每天飛行18小時(shí)。而實(shí)際上一架飛機(jī)因?yàn)檫^(guò)夜、定期維護(hù)等情況，是不可能做到每天都在飛行，且每天飛行長(zhǎng)達(dá)18小時(shí)之久的。

在此次事故發(fā)生之前，截至2月19日，中國(guó)民航運(yùn)輸航空持續(xù)安全飛行時(shí)間已經(jīng)突破1億小時(shí)、137個(gè)月，創(chuàng)造了中國(guó)民航歷史上最好的安全業(yè)績(jī)，也創(chuàng)造了世界民航歷史上最好的持續(xù)安全飛行紀(jì)錄。

民航資源網(wǎng)專家熊維指出，中國(guó)民航是世界上乘坐飛機(jī)最安全的國(guó)家之一的判斷不會(huì)改變。大家也不用就因這次的事故而對(duì)民航安全失去信心。在此之前，中國(guó)民航已經(jīng)保持12年的無(wú)重大安全事故。對(duì)于我國(guó)民航這樣體量的國(guó)家，這個(gè)成績(jī)已經(jīng)是歷史性。放眼世界民航業(yè)都少有。無(wú)論是橫向還是縱向?qū)Ρ?，中?guó)民航在安全上的規(guī)章制度和管理要求，在全世界我認(rèn)為都是最嚴(yán)格的，甚至犧牲了很多經(jīng)濟(jì)利益的平衡來(lái)保證絕對(duì)安全。

從行業(yè)角度講，航空出行是目前所有交通方式中最為安全的一種，飛機(jī)作為一種交通工具的事故率是百萬(wàn)分之一，所以對(duì)航空出行的安全性要有信心，乘坐航班也沒(méi)必要過(guò)多恐慌。

失事飛機(jī)由誰(shuí)承保？

據(jù)北京商報(bào)報(bào)道，失事飛機(jī)MU5735由中國(guó)人保首席承保，平安產(chǎn)險(xiǎn)和太保產(chǎn)險(xiǎn)參與共保。

事故發(fā)生后，人保財(cái)險(xiǎn)第一時(shí)間啟動(dòng)重大事故理賠應(yīng)急機(jī)制，成立專項(xiàng)領(lǐng)導(dǎo)小組和理賠、業(yè)務(wù)、支持等工作組，第一時(shí)間與民航局、東航進(jìn)行對(duì)接，緊急趕赴現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)開(kāi)展后續(xù)工作。

此外，平安產(chǎn)險(xiǎn)廣東分公司共保機(jī)身一切險(xiǎn)及責(zé)任險(xiǎn)。中國(guó)太保方面也表示，目前中國(guó)太保產(chǎn)險(xiǎn)已核查確認(rèn)跟單承保中國(guó)民航聯(lián)合保險(xiǎn)機(jī)隊(duì)航空保險(xiǎn)。

揚(yáng)子江保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)航空保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)事業(yè)部負(fù)責(zé)人佘炳良表示，目前國(guó)內(nèi)民航機(jī)隊(duì)主要由中國(guó)民航聯(lián)合保險(xiǎn)機(jī)隊(duì)航空保險(xiǎn)承保，本次失事的飛機(jī)屬于另一張保單——34家民航機(jī)隊(duì)統(tǒng)一大保單，由中國(guó)人保、中國(guó)太保、中國(guó)平安、國(guó)壽財(cái)險(xiǎn)等公司承保。

對(duì)于賠付金額，徐昱琛表示，財(cái)產(chǎn)險(xiǎn)方面，據(jù)了解，波音737整個(gè)報(bào)價(jià)大概在8000萬(wàn)美元，根據(jù)飛行時(shí)長(zhǎng)，這架飛機(jī)的報(bào)價(jià)會(huì)進(jìn)行折舊。

飛機(jī)失事一般定為全損，大概要賠款3億-4億元左右。第三責(zé)任險(xiǎn)需要看保額，如果保額是5000萬(wàn)元或者1億元，基本上是要全賠的。

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