2月底，據(jù)媒體報(bào)道，由多個(gè)歐洲國(guó)家聯(lián)合推動(dòng)的NGRC（下一代直升機(jī)項(xiàng)目）預(yù)計(jì)將今年晚些時(shí)候簽署一份協(xié)議，以使該項(xiàng)目從意向階段推進(jìn)到概念階段。

2030年開(kāi)始，北約大多數(shù)直升機(jī)將陸續(xù)開(kāi)始退役，這成為了新一代直升機(jī)研發(fā)的契機(jī)和動(dòng)力。

NGRC：下一代高速直升機(jī)

根據(jù)報(bào)道，在該協(xié)議簽署完成后，NGRC項(xiàng)目將正式開(kāi)始招標(biāo)，向航空工業(yè)界企業(yè)發(fā)布6至8項(xiàng)研究計(jì)劃，以此形成初步的設(shè)計(jì)審查，并提出首選的設(shè)計(jì)解決方案。

這一階段預(yù)計(jì)將持續(xù)到2025年，如果順利的話(huà)，各參與國(guó)希望項(xiàng)目的研發(fā)生產(chǎn)進(jìn)度，能實(shí)現(xiàn)在2035年達(dá)到初始運(yùn)行許可。

目前NGRC項(xiàng)目還處于意向階段，因此該機(jī)可能采用的較具體設(shè)計(jì)特征、關(guān)鍵性能指標(biāo)等，都還處于不確定狀態(tài)。

目前比較明確的性能要求是：

NGRC需要比傳統(tǒng)直升機(jī)飛得更快，巡航速度要達(dá)到333-407千米/時(shí)。

此外需要至少4噸的載荷能力，1650千米的航程，最大起飛重量要達(dá)到17噸。

單價(jià)不應(yīng)高于4200萬(wàn)美元，每小時(shí)飛行成本不應(yīng)高于12087美元。

NGRC的全部參與國(guó)家均為北約成員國(guó)，項(xiàng)目的初始參與國(guó)包括法國(guó)、德國(guó)、希臘、意大利、英國(guó)；之后荷蘭、西班牙、美國(guó)作為觀察員國(guó)家加入該項(xiàng)目，荷蘭隨后進(jìn)一步成為了該項(xiàng)目的正式成員。

從國(guó)家能力上來(lái)說(shuō)，法國(guó)、英國(guó)都是老牌的直升機(jī)研發(fā)強(qiáng)國(guó)，技術(shù)能力很強(qiáng)，工程經(jīng)驗(yàn)豐富；如果能實(shí)現(xiàn)理想的高效協(xié)同分工合作，研制一款先進(jìn)直升機(jī)并不算太難。

然而正如過(guò)往的很多歐洲多國(guó)聯(lián)合研發(fā)項(xiàng)目一樣，多國(guó)之間相互掣肘內(nèi)耗、管理混亂帶來(lái)的人為困難，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了純粹的工程技術(shù)困難和風(fēng)險(xiǎn)，成為決定項(xiàng)目成敗的最主要因素。NGRC是否能成功，目前看關(guān)鍵依然取決于此。

多國(guó)聯(lián)合研發(fā)的前車(chē)之鑒

從歷史上看，歐洲曾經(jīng)有一個(gè)和NGRC相似程度極高的項(xiàng)目，那就是1984年開(kāi)始推動(dòng)研發(fā)的NH90中型直升機(jī)。甚至可以說(shuō)，NH90項(xiàng)目上出現(xiàn)過(guò)的問(wèn)題，如果背后的原因沒(méi)有得到根本性解決，那么一定還會(huì)在NGRC上重現(xiàn)。

此前，北約多國(guó)聯(lián)合研發(fā)的直升機(jī)NH90由于可靠性和維護(hù)性問(wèn)題，妥善率遠(yuǎn)不及預(yù)期，而維護(hù)成本遠(yuǎn)超預(yù)期，特別是氣候環(huán)境較為惡劣的澳洲，該機(jī)的每小時(shí)飛行成本已經(jīng)上升到了高達(dá)5萬(wàn)美元。這迫使澳洲重新采購(gòu)黑鷹直升機(jī)替換NH90。

NH90的研發(fā)參與國(guó)和NGRC差不多，最初也是法國(guó)、德國(guó)、意大利、英國(guó)、荷蘭。但由于存在設(shè)計(jì)思想上的分歧，英國(guó)在1987年宣布退出，項(xiàng)目隨后由剩余四國(guó)聯(lián)合完成研制。

僅從技術(shù)應(yīng)用和性能指標(biāo)上來(lái)說(shuō)，NH90是一種相當(dāng)先進(jìn)的直升機(jī)——比如它是全世界第一種量產(chǎn)的全電傳直升機(jī)，在貼地飛行時(shí)能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)保持姿態(tài)等先進(jìn)功能。但是，實(shí)際交付澳大利亞等國(guó)后的使用經(jīng)驗(yàn)則證實(shí)，該機(jī)的可靠性和可維護(hù)性相當(dāng)糟糕，存在大量設(shè)計(jì)和裝配的缺陷。

NH90的機(jī)艙地板和機(jī)尾艙門(mén)坡道非常脆弱而且缺乏保護(hù)，完全不適合粗暴使用。

譬如，在NH90上有一個(gè)非常明顯的低級(jí)設(shè)計(jì)問(wèn)題，可以反映出全機(jī)的研發(fā)管理水平問(wèn)題，那就是碳纖維復(fù)合材料制成的機(jī)艙地板和機(jī)尾艙門(mén)坡道：

這種設(shè)計(jì)一方面完全違背了材料本身的特性，另一方面又沒(méi)有對(duì)應(yīng)的有效保護(hù)措施作為彌補(bǔ)，最終導(dǎo)致了損壞問(wèn)題頻發(fā)。

碳纖維復(fù)合材料的優(yōu)點(diǎn)是重量非常輕，并能在結(jié)構(gòu)完整無(wú)損的情況下提供很高的強(qiáng)度。因此，從20世紀(jì)70年代開(kāi)始，它大量取代鋁合金被應(yīng)用在飛行器結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上，以有效減重。NH90直升機(jī)使用它來(lái)做地板和尾艙門(mén)坡道的目的，毫無(wú)疑問(wèn)就是為了減重。

機(jī)艙地板和尾艙門(mén)坡道的材料設(shè)計(jì)，是NH90追求全復(fù)合材料機(jī)身的附帶結(jié)果。全復(fù)材機(jī)身帶來(lái)了15%的減重性能優(yōu)勢(shì)。

但另一方面，碳纖維復(fù)合材料也有著極大的弱點(diǎn)，那就是不能耐受沖擊。即使是在低能量沖擊下，碳纖維復(fù)合材料也很容易出現(xiàn)樹(shù)脂基體的開(kāi)裂和不同纖維層之間的剝離分層，從而導(dǎo)致整體結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度急劇降低。

但直升機(jī)的機(jī)艙地板和尾艙門(mén)坡道，恰恰是全機(jī)遭受沖擊最頻繁的地方。全副武裝的士兵在快速進(jìn)入和離開(kāi)機(jī)艙時(shí)，鞋底的粗暴踩踏和隨身武器裝備的粗暴砸落的現(xiàn)象，都是必然會(huì)大量出現(xiàn)并且貫穿于整個(gè)機(jī)身使用周期的。特別是由于鞋底溝紋中嵌入小石子等因素，尖銳物的沖擊更是難以避免。

在最頻繁的使用場(chǎng)景中，把材料最脆弱的一面，缺乏有效保護(hù)、甚至是毫無(wú)保護(hù)地暴露在其最害怕遭遇的工況下；如果這都不算低級(jí)設(shè)計(jì)錯(cuò)誤，那么也就沒(méi)有什么設(shè)計(jì)缺陷能算低級(jí)錯(cuò)誤了。

F-22為了減重，曾考慮機(jī)翼主承力結(jié)構(gòu)采用復(fù)合材料制造，但最終由于復(fù)合材料耐沖擊能力不佳，無(wú)法滿(mǎn)足抗損傷能力要求，換成了鈦合金。

NH90從1986年12月才開(kāi)始批準(zhǔn)初步設(shè)計(jì)，當(dāng)時(shí)歐洲等國(guó)已經(jīng)有非常豐富的碳纖維復(fù)合材料使用經(jīng)驗(yàn)。

這種情況下，NH90的機(jī)艙地板和尾艙門(mén)坡道設(shè)計(jì)能夠通過(guò)層層審核，只能說(shuō)明其研發(fā)管理流程存在大量的混亂和失控現(xiàn)象；即使是對(duì)于顯而易見(jiàn)的設(shè)計(jì)風(fēng)險(xiǎn)，都喪失了警惕性和嚴(yán)謹(jǐn)性。

從總體上評(píng)價(jià)的話(huà)，NH90項(xiàng)目在推進(jìn)的過(guò)程中，維持和發(fā)展歐洲航空工業(yè)、帶動(dòng)關(guān)鍵材料設(shè)備產(chǎn)業(yè)、協(xié)調(diào)各國(guó)之間投資分工的利益矛盾的重要性和所占用的精力，大大超過(guò)了其在實(shí)用性考慮上的精力。以至于NH90最終成為了一個(gè)設(shè)計(jì)重心幾乎完全放在堆砌先進(jìn)技術(shù)，而對(duì)客戶(hù)實(shí)際使用場(chǎng)景考慮嚴(yán)重不足的畸形型號(hào)。

在這種背景下，NH90上涉及動(dòng)力系統(tǒng)、機(jī)身機(jī)構(gòu)、機(jī)載設(shè)備等多方面的問(wèn)題頻發(fā)，也就不會(huì)讓人感到意外了。

類(lèi)似的問(wèn)題如果不能從根源上得到解決，NGRC這個(gè)項(xiàng)目，將會(huì)難免重蹈NH90的覆轍。

關(guān)鍵詞： 聯(lián)合研發(fā)