在此前的多篇文章中，看航空盤點了20世紀初至今日本航空制造業(yè)的發(fā)展情況。在最近一篇文章中，我們重點梳理了作為日本制造業(yè)支柱的汽車工業(yè)與日本航空制造業(yè)千絲萬縷的聯(lián)系。

本篇中，看航空將透視二戰(zhàn)后日本航空制造業(yè)的發(fā)展情況，觀察日本政府主導下的航空制造業(yè)如何變化。

禁令解除，政府引導發(fā)力

1952年，伴隨著此前駐日盟軍總司令部“航空器生產(chǎn)、研究和試驗禁令”的解除，大量美軍飛機維修訂單蜂擁而至，日本航空制造業(yè)幾乎一夜之間，從一灘死水變得炙手可熱。

1952年8月，日本通產(chǎn)省重工業(yè)局設置航空機課，開始管理日本航空制造業(yè)。

擁抱這一產(chǎn)業(yè)新機遇的，不僅有如三菱、富士、川崎、新明和這樣的傳統(tǒng)航空制造企業(yè)，還有大量的新資本和新企業(yè)——僅僅在1952年到1953年短短一年間，新注冊的具備航空器制造和修理能力的日本企業(yè)就多達39家。大批中小型企業(yè)紛紛參與到有利可圖的航空制造領域中。

此時，日本通產(chǎn)省研判認為，航空制造業(yè)已經(jīng)進入“過熱”階段。

日本內(nèi)閣通過《航空制造事業(yè)法》

因此在1954年9月，日本頒布《航空制造事業(yè)法》，試圖“排除產(chǎn)業(yè)中的過剩資本，為生產(chǎn)領域和產(chǎn)業(yè)鏈賦予一定的秩序”——簡而言之，這一法律將日本的航空制造業(yè)的準入制度從“登記備案制”轉為“許可證模式”。

通過這種以“政府認可”為標準的市場準入門檻，日本航空制造業(yè)最終形成了官方主導、企業(yè)配合的航空器生產(chǎn)研發(fā)形態(tài)。

直至今日，無論是YS-11還是MRJ，其研發(fā)與生產(chǎn)都遵循這一制度。這套制度至今也深度影響著日本航空制造業(yè)的發(fā)展。

在“過熱資本”被嚴格限制進入航空制造業(yè)之后，日本航空制造業(yè)最終形成了以三菱重工、川崎重工、富士重工、新明和工業(yè)4家企業(yè)為主的整機制造企業(yè)，以及以日本噴氣發(fā)動機公司、三菱重工、石川島播磨重工為發(fā)動機制造企業(yè)的格局。

這些骨干企業(yè)構成了日本政府規(guī)劃中的航空制造業(yè)支柱，其他材料和輔機供應鏈都衍生自這些企業(yè)。自此，二戰(zhàn)后的日本航空制造業(yè)基本格局就此形成。

而在產(chǎn)業(yè)格局初步浮現(xiàn)的同時，日本的航空市場也出現(xiàn)了新的、巨大的需求。

仿制起家，排排坐分果果

1954年，日本政府保安廳更名為防衛(wèi)廳，正式成立日本陸?？杖齻€自衛(wèi)隊，這意味著被冠以“自衛(wèi)”之名的日本武裝力量再度誕生。

新生的武裝力量也就催生了新的全套武器裝備需求，日本航空制造業(yè)開始回歸軍用飛機制造。只不過，此時的生產(chǎn)模式不再是戰(zhàn)前的航空器研發(fā)-生產(chǎn)模式，而是基于美日政府之間的協(xié)定，特許生產(chǎn)或仿制美國軍用飛機。

日本航空自衛(wèi)隊的F-86

隨之，日本航空自衛(wèi)隊中T-34、T-33A、F-86F、P2V-7等各種飛機的許可證生產(chǎn)訂單紛至沓來。不過，這些“豐盛”的許可證訂單似乎并沒有掀起各大企業(yè)間的競爭狂潮，而是被默默地安排好了：

富士重工負責起了T-34初級教練機和L-19聯(lián)絡機的許可證生產(chǎn)；

川崎重工拿到了T-33A噴氣式教練機和P2V巡邏機的許可證訂單；

而航空自衛(wèi)隊成立初期最大的一份訂單，F(xiàn)-86F的許可證生產(chǎn)則由三菱重工負責。

三菱重工制造的F-86

之所以有這樣的“分工”，原因之一是這些企業(yè)先前就曾維修此型美軍飛機，或是其部件供應商。如三菱重工曾是美軍F-86的維修供應商，川崎重工曾是美軍T-33A教練機的部件供應商……

雖然當時這樣的分工看上去很合理，但從1954年開始到今天，日本的軍用飛機生產(chǎn)分工模式從未發(fā)生重大改變。時至今日，富士重工依然負責初級教練機與直升機的生產(chǎn)；川崎重工負責海自巡邏機、高級教練機和大型飛機的生產(chǎn)；三菱重工負責戰(zhàn)斗機；新明和工業(yè)則負責水陸兩棲飛機的生產(chǎn)。

這樣的分工生產(chǎn)模式更像是政府統(tǒng)籌下的行為。正如1954年正式生效的《日本航空制造事業(yè)法》中提到的那樣：“為生產(chǎn)領域和產(chǎn)業(yè)鏈賦予一定的秩序”，由政府主導按照“排排坐吃果果”的模式來養(yǎng)活航空產(chǎn)業(yè)。

日本《航空制造事業(yè)法》許可下，主要航空制造企業(yè)各自的業(yè)務分配。

這樣的分工當然也有一定原因是政府出于平衡考慮。比如1950年代中期，在第一撥日本航空自衛(wèi)隊的軍用飛機訂單中，新明和工業(yè)就沒有拿到任何的生產(chǎn)份額，其本來所擁有的美軍飛機維修訂單也開始減少。但此后，為了“續(xù)命”新明和工業(yè)的航空制造業(yè)務，日本政府就主導，將川崎重工旗下的P2V-7巡邏機生產(chǎn)任務中20%的工作量（前機身、平尾、垂尾、方向舵、升降舵）分撥給了新明和工業(yè)。

不過，盡管自衛(wèi)隊的第一批訂單都是按許可證生產(chǎn)美國軍用飛機，但日本航空制造業(yè)并沒有放棄獨立研發(fā)軍用飛機。二戰(zhàn)后這一時期，最為典型的案例就是富士重工的T-1高級教練機與新明和的反潛水上飛機。

富士重工T-1教練機

其中，富士重工研發(fā)的T-1高級教練機對于此后日本自研飛機的研制和生產(chǎn)體系影響最為巨大：

這是日本第一次以方案競爭的模式，同時面向業(yè)界所有航空生產(chǎn)企業(yè)招標（戰(zhàn)前雖然也有一些型號采取了競爭試做的模式，但僅限于2至3家企業(yè)之間）。

最終富士重工從與新明和工業(yè)和川崎重工的方案競爭中脫穎而出，獲得了日本戰(zhàn)后的第一個自主研制軍用型號訂單。更為關鍵的是，T-1的一部分衍生型號也采用了日本戰(zhàn)后的第一代國產(chǎn)噴氣式發(fā)動機。

這就涉及了日本航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)的調(diào)整。

嘗試失敗的飛發(fā)分離

二戰(zhàn)結束之前，日本航空制造業(yè)中的大型航空器生產(chǎn)企業(yè)一般同時具備飛機和發(fā)動機生產(chǎn)能力，如川崎重工、富士重工和三菱重工都具備獨立的發(fā)動機設計制造能力。

而在日本投降后的1945年到1952年這7年間，全球的航空發(fā)動機技術進展迅猛。僅僅依靠原有的技術能力和科研基礎，由日本各航空制造企業(yè)單獨研發(fā)并生產(chǎn)航空發(fā)動機已經(jīng)并不現(xiàn)實。

在日本通產(chǎn)省的運籌帷幄下，1955年6月，經(jīng)三菱重工、富士重工、富士精密、石川島播磨重工（戰(zhàn)前日本唯一的噴氣式發(fā)動機生產(chǎn)企業(yè)）四家聯(lián)合出資，成立了日本噴氣發(fā)動機公司（NJE），試圖“集中力量辦大事”，快速突破噴氣式發(fā)動機的研發(fā)與生產(chǎn)瓶頸。

但事情的發(fā)展并沒有想象中那么順利。

NJE的發(fā)動機設計源自過去富士重工的JO-1發(fā)動機方案。研發(fā)進展總體相對順利，成立4年后，NJE就完成了第一臺發(fā)動機的早期量產(chǎn)型號YJ3-3。但因為裝機量太?。▋H裝配一部分T-1B教練機，總訂單量不超過60臺）、商業(yè)前景極其有限，最終的生產(chǎn)成本超出了控制。

裝備T-1的J3發(fā)動機

最終，1960年，NJE將發(fā)動機生產(chǎn)權出售給石川島播磨重工，隨后便遁入了歷史長河……這可以被看作是日本裝備研發(fā)歷史中，因為成本過高導致企業(yè)出現(xiàn)巨大經(jīng)營問題的初始案例。

在經(jīng)歷失敗之后，川崎重工、三菱重工和石川島播磨并沒有徹底放棄發(fā)動機制造，而是在基于許可證生產(chǎn)的領域上不斷發(fā)展。最終，形成了這三家企業(yè)控制日本航空發(fā)動機領域的局面，并一直延續(xù)至今。

民機成了，卻債務巨大

在民用客機領域，日本也較早就進行了嘗試，其中最典型的案例就是YS-11客機。

1956年，日本通產(chǎn)省第一次提出由日本主導的民用客機發(fā)展計劃。三菱重工、新明和工業(yè)、川崎重工等企業(yè)自然舉雙手支持。

1957年，日本政府以工業(yè)技術補助金的名義，開始為這一項目提供預算。同時，三菱重工和東京大學牽頭設立了日本運輸機設計協(xié)會。

1959年，日本運輸機設計協(xié)會改組為半官半民的日本航空機制造公司（NAMC）。

這段時期，日本民用客機項目云集了日本二戰(zhàn)前后的幾乎全部航空科研和生產(chǎn)力量，涉及實體包括三菱重工、川崎重工、富士（中島）重工、新明和（川西）工業(yè)、昭和飛行機等主機制造商，以及住友金屬、島津制作所、日本電器、東芝、三菱電機、東京航空電器等設備生產(chǎn)商。

這意味著大量的航空人才也被大規(guī)模動員到這一項目中：設計“零式”和“烈風”戰(zhàn)斗機的堀越二郎、設計“一式”戰(zhàn)斗機的太田稔、設計“紫電改”和“二式大艇”的菊原靜男、設計“三式飛燕”的土井武夫，曾負責破紀錄用航研機研發(fā)的木村秀政......

這些曾在日本國內(nèi)聲望卓著的日本戰(zhàn)斗機總師們紛紛聚攏到首型日本民用客機的設計工作中，他們的目的只有一個：制造一型能夠通過FAA認證的客機。

日本海上自衛(wèi)隊裝備的YS-11

但YS-11的道路并沒有日本政府預計的那么樂觀：盡管順利通過了FAA認證，但其銷售和經(jīng)營問題一直沒有得到真正的解決：

一直到1973年停產(chǎn)，YS-11總計生產(chǎn)了182架，除了國內(nèi)使用外，曾有76架外銷13國。雖然這一數(shù)字已經(jīng)超出了計劃的150架，可日本并沒有賺到錢，反而留下了超過360億日元的巨大債務。

2020年1月，首批生產(chǎn)的YS-11被拆解，并轉移至一個公園展出。此前這架飛機已經(jīng)在東京羽田機場的機庫中停放了20年。

這些債務引起了日本政府與航空制造企業(yè)間的無限扯皮。最終，造出YS-11的日本航空機制造公司于1982年正式解散，其資產(chǎn)與人才基本全部由三菱重工所繼承，而原計劃中，更大型的噴氣式客機YX也就此化為泡影。

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