近期，美國(guó)海軍發(fā)布通告稱：當(dāng)?shù)貢r(shí)間7月8日，CVN-75“杜魯門”號(hào)航母上的一架F/A-18“超級(jí)大黃蜂”由于意外的惡劣天氣而墜入地中海。

這一消息令外界頗感意外：航母艦載機(jī)在起飛或降落階段發(fā)生事故、墜海并不稀奇。在今年1月，美國(guó)海軍就有一架F-35C在降落過(guò)程中發(fā)生事故，一頭扎進(jìn)大海。但“平白無(wú)故”地從正在航行中的航母上掉下一架艦載機(jī)，這就不太尋常了。

(資料圖)

所以，當(dāng)時(shí)美國(guó)航母上究竟發(fā)生了什么？

今年5月，“杜魯門”號(hào)航母在愛(ài)奧尼亞海進(jìn)行補(bǔ)給作業(yè)。不僅包括油料、干貨的橫向補(bǔ)給，也包含由直升機(jī)來(lái)完成的垂直補(bǔ)給。

損失不大不小，可能打撈回收

根據(jù)美國(guó)海軍的通告，這架墜海的“超級(jí)大黃蜂”隸屬于美海軍第1艦載機(jī)聯(lián)隊(duì)。而根據(jù)“海上力量”（Seapower）網(wǎng)站的報(bào)道，這架飛機(jī)來(lái)自位于美國(guó)弗吉尼亞州維吉尼亞海灘大洋洲（Oceana）航空站的第211戰(zhàn)斗機(jī)中隊(duì)（VFA-211），是雙座型F/A-18F。

以近年來(lái)五角大樓新下單的合同來(lái)看，最新的Block3版本F/A-18F價(jià)格在7000萬(wàn)美元左右，綜合考慮通貨膨脹等因素，這架“超級(jí)大黃蜂”的入海意味著8000萬(wàn)美元打了水漂。

某種程度上，這架“超級(jí)大黃蜂”直接掉入海中，還算是多類可能發(fā)生的事故中損失最低的一種——如果該機(jī)在艦上發(fā)生滑移，到處亂跑，并撞向艦上其他設(shè)施、載機(jī)，事故損失就更大了。

對(duì)于守著“印鈔機(jī)”的美國(guó)來(lái)說(shuō)，8000萬(wàn)美元倒也不算大錢。但結(jié)合美國(guó)政府問(wèn)責(zé)局（GAO）在6月初發(fā)布報(bào)告來(lái)看，這架“超級(jí)大黃蜂”的價(jià)值與重要性又不能不讓美國(guó)海軍心痛。

根據(jù)6月份GAO向美國(guó)眾議院軍事委員會(huì)提交的報(bào)告，目前美海軍F/A-18E/F的平均任務(wù)能力率（mission capable rate）已從2015年的54.9%降至了2021年的51%——這個(gè)數(shù)字意味著，在任何時(shí)間，美國(guó)海軍只有一半的“超級(jí)大黃蜂”機(jī)隊(duì)（也就是約265架飛機(jī)）能出動(dòng)執(zhí)行任務(wù)，另一半基本“趴窩”。

根據(jù)美國(guó)政府問(wèn)責(zé)局GAO這份報(bào)告中的數(shù)據(jù)，美國(guó)海軍賬面上有530架“超級(jí)大黃蜂”，這些飛機(jī)一年的維護(hù)費(fèi)用達(dá)39.8億美元。

至于“超級(jí)大黃蜂”為什么趴窩，GAO的報(bào)告揭示，最主要原因是維修保障不力?！俺?jí)大黃蜂”的中隊(duì)指揮官表示，他們不得不定期從其他中隊(duì)借用所需的保障設(shè)備，“每個(gè)中隊(duì)都沒(méi)有足夠的保障設(shè)備”。

從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，目前能隨航母參與任務(wù)部署的“超級(jí)大黃蜂”，有一架算一架，都對(duì)美海軍是彌足珍貴的。

所以，也不排除美國(guó)海軍后續(xù)會(huì)從地中海海底打撈、回收這架“超級(jí)大黃蜂”，特別是機(jī)上還有什么最新機(jī)載設(shè)備、武器系統(tǒng)的話。

畢竟，此前F-35C事故發(fā)生后，美國(guó)海軍曾從1.2萬(wàn)英尺（約3650米）水下進(jìn)行機(jī)體打撈作業(yè)。而此次發(fā)生事故的地中海平均深度僅為4900英尺（約1493米）。

在“超級(jí)大黃蜂”之前，美國(guó)海軍航母上一次被吹落大海的艦載戰(zhàn)斗機(jī)是F-14“雄貓”，在CV-62“獨(dú)立”號(hào)航母上，事故時(shí)間為1995年4月。不過(guò)這架F-14“雄貓”不是被海風(fēng)吹入海中的，而是在排隊(duì)等待起飛時(shí)，被前一架“雄貓”發(fā)動(dòng)機(jī)的“噴氣”吹進(jìn)海里的。當(dāng)時(shí)機(jī)頭一偏、機(jī)組只能拉開(kāi)彈射座椅……

風(fēng)平浪靜，怎么就掉海里了？

對(duì)此次“超級(jí)大黃蜂”的墜海事故，雖然目前美國(guó)海軍并未給出具體的事故原因，但外界分析普遍指出當(dāng)時(shí)?？吭陲w行甲板上的這架“超級(jí)大黃蜂”沒(méi)“拴住”。

一般來(lái)說(shuō)，在航母進(jìn)行海上補(bǔ)給作業(yè)進(jìn)行時(shí)，雖不一定是風(fēng)平浪靜，但作業(yè)時(shí)的海上氣象環(huán)境也不會(huì)過(guò)于惡劣極端。

系留索具加身、時(shí)刻“五花大綁”，這是每一架上艦后的艦載機(jī)的“宿命”。

美海軍表示，事故發(fā)生時(shí)“杜魯門”號(hào)航母正在進(jìn)行海上補(bǔ)給作業(yè)。一般來(lái)說(shuō)，航母在進(jìn)行補(bǔ)給作業(yè)時(shí)，并不會(huì)同時(shí)進(jìn)行艦載機(jī)的起降和飛行作業(yè)，所以這架出事的“超級(jí)大黃蜂”更大概率是處于“靜止”狀態(tài)（也沒(méi)有處于牽引調(diào)運(yùn)狀態(tài)），也就是說(shuō)，應(yīng)該是停在飛行甲板上，處于系留索具加身、“五花大綁”的“系留狀態(tài)”。

那么，事故原因或許是人為因素，比如系留索少了、系留方式不合規(guī)，或是設(shè)備方面的索具老化、機(jī)械問(wèn)題等。

正處于調(diào)運(yùn)狀態(tài)的艦載機(jī)是否會(huì)突遇惡劣氣象情況被吹進(jìn)海里？從歷史數(shù)據(jù)和牽引車的性能等方面來(lái)看，這種事故的發(fā)生概率不大。

系留索具加身、時(shí)刻要“五花大綁”，這也是每一架上艦后的艦載機(jī)的宿命。

不論是航母還是兩棲攻擊艦，不論是固定翼艦載機(jī)還是艦載直升機(jī)、傾轉(zhuǎn)旋翼機(jī)，為了保證停放安全，不論在飛行甲板還是機(jī)庫(kù)內(nèi)駐留，或是在調(diào)運(yùn)過(guò)程中暫時(shí)停留，艦載機(jī)都要有完備的系留措施——與此相應(yīng)的是一道又一道系留索具、輪擋，以及甲板上一個(gè)個(gè)系留座。

系留座與系留索具配套使用，用于固定甲板上非運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的飛機(jī)，防止其在艦船搖擺狀態(tài)下產(chǎn)生前后左右移動(dòng)和側(cè)翻等，輪擋則一般配合系留索具在臨時(shí)駐留的情況下使用。

不論是在飛行甲板上還是在機(jī)庫(kù)里，非運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的艦載機(jī)一律都要有系留措施。

這些系留措施還必須做到能夠在飛機(jī)起飛前被快速移除。

五花大綁，一型機(jī)一個(gè)綁法

雖說(shuō)每一型艦載機(jī)的系留方案都不甚相同，需要綜合考慮艦載機(jī)的自身質(zhì)量、外形特點(diǎn)、停放位置、不同的駐停狀態(tài)、航母的運(yùn)動(dòng)環(huán)境、氣象環(huán)境、艦載機(jī)所受風(fēng)載等復(fù)雜因素。

但千變?nèi)f化，都遵循以下這般一致的系留方案原則：

系留方式要簡(jiǎn)單、快速，

系留索具的快速安裝與移除應(yīng)不妨礙可能需要的維護(hù)操作，

系留索具不應(yīng)與艦載機(jī)的艙蓋口蓋、翼下掛架、登機(jī)梯等沖突，

不會(huì)磕碰飛機(jī)蒙皮，

不會(huì)擦傷到液壓或電氣管路、輪胎等。

遼寧艦飛行甲板上系留的直9和殲15。對(duì)艦載直升機(jī)來(lái)說(shuō)，其展開(kāi)的旋翼槳葉也要進(jìn)行固定。

在確定艦載機(jī)系留方案時(shí)，還需考慮系留艦載機(jī)所需索具的數(shù)量與單根索具承載力值的平衡。如果單根索具的承載力更大，則所需的索具數(shù)量就少，但單根索具的質(zhì)量肯定也會(huì)相應(yīng)增大，也會(huì)影響艦員的操作使用。

美國(guó)航母上的系留座。可以發(fā)現(xiàn)系留座呈矩陣狀分布，這可以提高艦載機(jī)停放的靈活性，并滿足不同機(jī)型系留的通用性。圖中為對(duì)航母系留座做日常維護(hù)清潔：用高壓水槍或氣流吹除并擦拭。

系留索的日常檢查、保養(yǎng)、維修等工作也時(shí)刻不能放松，需要細(xì)致以待。圖為艦員給系留索涂抹潤(rùn)滑液。

此外，艦員在對(duì)艦載機(jī)進(jìn)行系留作業(yè)時(shí)，也需嚴(yán)格按照手冊(cè)來(lái)執(zhí)行：

系留索要與艦載機(jī)上對(duì)應(yīng)的系留點(diǎn)連接，另一端也要按規(guī)定動(dòng)作連接到甲板系留座上，不得以排水孔、升降機(jī)、擋板或彈射器等非系留設(shè)施代之；

選用匹配對(duì)應(yīng)的完好的系留索，任何損壞或不完整的都不得使用；

必須嚴(yán)格在對(duì)應(yīng)的點(diǎn)位和布置方向上安裝系留索，并防止扭轉(zhuǎn)、松動(dòng)等情況；

此外還有一個(gè)重點(diǎn)：應(yīng)根據(jù)艦載機(jī)的不同駐停狀態(tài)、當(dāng)時(shí)的不同氣象環(huán)境來(lái)使用相應(yīng)的索具數(shù)量與系留措施，未經(jīng)指令許可不得擅自去除系留。

這樣時(shí)刻準(zhǔn)備著（留索具和輪檔等）沖上去，要將艦載機(jī)“五花大綁”的緊張狀態(tài)是艦上的常態(tài)。圖為遼寧艦上首批放飛小組女艦員，包括黃馬甲的引導(dǎo)員和藍(lán)馬甲的女系留員。

美國(guó)海軍2010版的作業(yè)手冊(cè)上，可見(jiàn)“大黃蜂”與“超級(jí)大黃蜂”在常態(tài)系留時(shí)，所使用的系留索在數(shù)量和布置方向上有明顯差異。

E-2C“鷹眼”預(yù)警機(jī)的系留方案與SH-60“海鷹”直升機(jī)也截然不同，不論是索具數(shù)量，還是系留點(diǎn)位、索具的布置方向等都有差異。

從目前公開(kāi)的美國(guó)海軍2010版的作業(yè)手冊(cè)來(lái)看，對(duì)于艦載機(jī)的系留作業(yè)分成了這四種狀態(tài)：“初始態(tài)”系留（Initial，主要指等待起飛前、剛降落回收后等）、“中間態(tài)”系留（Intermediate）、“常態(tài)”系留（Permanent），以惡劣氣象（Heavy　Weather）條件下的強(qiáng)化系留。

一般說(shuō)來(lái)，在惡劣天氣條件下，應(yīng)盡量將艦載機(jī)停放在機(jī)庫(kù)內(nèi)，其余飛機(jī)應(yīng)停放在飛行甲板艏部與舯部，且可能靠近甲板中線、遠(yuǎn)離甲板邊緣和艦尾，同時(shí)系留索具使用最多數(shù)量。此外，還可能會(huì)根據(jù)需要，對(duì)飛機(jī)進(jìn)行輪胎放氣或起落架支柱收縮、升起艦艏放飛區(qū)的偏流板（以減小甲板風(fēng)）、值班人員加強(qiáng)值守等措施。

停在航母甲板上過(guò)夜的艦載機(jī)，一般采取常態(tài)系留。

艦上帶“輪”的艦面設(shè)施都要有相應(yīng)的系留固定措施。

事實(shí)上，這種系留措施在航空貨物的運(yùn)輸中也同樣重要。因此在兩棲艦艇上，貨艙內(nèi)兩棲裝備的運(yùn)輸也需要類似的系留措施。

不過(guò)在艦上不僅有艦載機(jī)，還分布著諸多“帶輪”的保障車輛和艦面設(shè)施，這些都需要做系留固定措施。也不僅僅在飛行甲板上，機(jī)庫(kù)甲板上也做同等的嚴(yán)格要求。

另外，航母艦隊(duì)一般會(huì)盡一切可能提前規(guī)劃航路，規(guī)避惡劣天氣——在極端天氣下，艦上的幾千號(hào)人也會(huì)成為風(fēng)浪里的一葉扁舟，吐得七葷八素。不過(guò)在航母的歷史上也有過(guò)迎著風(fēng)浪、沖進(jìn)“臺(tái)風(fēng)”中心的案例——那一次美國(guó)海軍艦隊(duì)有3艘驅(qū)逐艦沉沒(méi)、790名水手遇難，9艘戰(zhàn)艦受損，數(shù)十架艦載機(jī)被吹進(jìn)大海。

1944年12月，美太平洋艦隊(duì)第38特遣隊(duì)在上將哈爾西的帶領(lǐng)下“沖進(jìn)”了“眼鏡蛇”臺(tái)風(fēng)。航母損失慘重，艦艏甲板被扭曲掀飛、艦載機(jī)被吹走，機(jī)庫(kù)中的艦載機(jī)“亂跑”撞上了艙壁并起火爆炸……

此次事故的主角“杜魯門”號(hào)航母及其帶領(lǐng)的航母打擊群在去年12月從諾?？烁鄢霭l(fā)，開(kāi)始執(zhí)行向歐洲的任務(wù)部署。原定于今年春天的“回家”計(jì)劃一再被延長(zhǎng)，至今任務(wù)期已經(jīng)超長(zhǎng)。由此帶來(lái)的“人困馬乏”可能是誘發(fā)此次艦載機(jī)被吹進(jìn)海里的潛在原因。

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